Guy Legrand
Opinion

12/04/12 à 11:25 - Mise à jour à 11:25

Touche pas à mes avions !

Voilà une génération, au bas mot, que les petites filles ne rêvent plus de devenir hôtesse de l'air et que l'avion s'est démocratisé au point d'être devenu synonyme de tourisme de masse. Plus banalisé que ça...

Touche pas à mes avions !

© Photonews

Voilà une génération, au bas mot, que les petites filles ne rêvent plus de devenir hôtesse de l'air et que l'avion s'est démocratisé au point d'être devenu synonyme de tourisme de masse. Plus banalisé que ça...

Pourtant, le transport aérien n'est pas vraiment une activité économique comme une autre. Il n'est guère de pays qui n'ait lancé sa compagnie au lendemain de son indépendance. Guère de pays non plus qui accepte d'être privé d'une compagnie nationale. Les exemples foisonnent. Alors que Camair déposait son bilan en mai 2008 - après plusieurs propositions de reprise, dont celle de Brussels Airlines en 2006 - le Cameroun a relancé Camair-Co voici un an, en y injectant quelque 100 millions d'euros. Et quand la compagnie hongroise Malev jette le gant en février dernier, deux ans après sa renationalisation, le Premier ministre Viktor Orban déclare aussitôt qu'elle pourrait être relancée. La Belgique n'a pas fait exception, elle qui n'a pas supporté la triste fin de la Sabena en novembre 2001. Dès janvier 2002 apparaît SN Brussels Airlines. Pure fierté nationale que ces élans, ou vision stratégique pleinement justifiée sur le plan économique ? Eléments de réponse dans ce numéro.

Que le transport aérien soit une activité très sensible aux yeux des Etats ressort également de la polémique qui fait rage depuis décembre dernier entre l'Union européenne et le reste du monde à propos de l' emissions trading scheme (ETS) entré en vigueur le 1er janvier de cette année. Décidée dès 2008 et votée fin 2011, cette "taxe carbone" oblige les compagnies aériennes survolant l'Europe à payer pour une partie de leurs émissions de CO2 (15 % en 2012, 18 % en 2013...), via l'achat de certificats. Tollé universel ! Dès octobre 2011, le parlement américain vote un texte permettant d'interdire aux compagnies yankees de payer. La Chine décrète cette interdiction le 6 février. Le 22 février, les contestataires se réunissent à Moscou, la Russie s'étant jointe à l'axe Pékin-Washington, tout comme l'Inde, le Japon, l'Afrique du Sud, etc. Ils brandissent alors toute une série de mesures de rétorsion, tandis que Pékin gèle peu après les commandes d'Airbus passées par ses compagnies.

La facture totale serait, cette année, de 700 ou 900 millions suivant le secteur, mais de 256 millions seulement à en croire la Commission. Pas la mer à boire, en fait. A preuve : en augmentant ses billets de 25 cents à peine en réponse à la mesure, Ryanair couvre le double de son surcoût, a calculé un expert irlandais. La surcharge serait de 2,50 euros pour un vol Europe-Chine. Le reste du monde reproche en fait à Bruxelles une démarche unilatérale, prohibée par certaines conventions. L'Union, de son côté, semble avoir voulu bousculer l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), une entité émanant de l'Onu qui aurait dû prendre la question en charge après le protocole de Kyoto sur le climat signé en 1997, mais ne l'a pas fait.

Va-t-on vers une guerre commerciale, comme certains l'ont craint ? La situation s'est récemment détendue. Tandis que deux compagnies chinoises confirmaient leur commande d'Airbus, Bruxelles se déclarait prêt à négocier la question lors d'une réunion de l'OACI en juin prochain ; mais sans renoncer sur le principe ! La facture n'étant à régler qu'en avril 2013, les parties ont le temps de discuter. La violence des réactions à l'initiative européenne en dit long, en tout cas, sur le lien affectif qui existe toujours entre les Etats et leurs compagnies aériennes. Dérégulées, privatisées, banalisées, abonnées aux faillites et concordats... mais sacro-saintes !

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