La BMW M2: freiner à temps

Le nouvel atout proposé par BMW dans sa gamme M est extraordinaire à plus d’un titre. Trends Style l’a pilotée sur le circuit de Laguna Seca, près de Monterey, et sur la Highway 1, en Californie. Un galop d’essai qui a confirmé ce que signifie véritablement le phénomène ” M “.

L’heure est venue de se faire plaisir, mais l’instructeur sait-il que l’envoyé de Trends Style a déjà fait preuve de son habileté au volant ? Cela étant, les aventures sur circuits vécues auparavant l’incitent à une certaine modestie et il opte donc pour le Groupe 2 qui se définit comme ” destiné à ceux ayant une certaine expérience des voitures très rapides “. Pourquoi pas le Groupe 1 ? Parce que, à entendre le descriptif qu’il en fait, l’instructeur préfère à l’évidence ne voir personne s’y frotter. ” Il est destiné aux vrais pilotes automobiles “. Le Groupe 3 s’adresse, lui, ” à ceux qui ignorent ce qu’est une voiture réellement rapide “. La modestie ayant malgré tout ses limites, on peut supposer que personne ne s’y enrôlera. Faux. Il est rapidement investi par les journalistes chinois, invités massivement par BMW sur le circuit de Laguna Seca, à Monterey, Californie.

Et ces messieurs de Pékin ou de Shanghai n’ont à l’évidence aucune expérience de circuit. Même si c’est en Chine que la division ” M ” de BMW se développe et prospère. Tout comme aux Etats-Unis, où l’on risque pourtant de passer une nuit derrière les barreaux si l’on taquine un peu trop l’accélérateur. Belle ironie…

TROIS COULEURS ET UN M

En 2015, BMW a vendu 34.500 versions ” M “. Et 27.900 voitures du niveau d’équipement ” M-Performance ” – avec jantes spéciales, ornements de tous ordres et logo M, mais sans mécanique ultra-sportive sous le capot. Ces chiffres sont (provisoirement) le summum d’une belle histoire qui a débuté il y a un peu plus de 40 ans, époque où BMW a créé sa division Motorsport, une filiale destinée à étayer l’image de la marque dans le monde du sport automobile. Ce département spécifique s’est aussitôt imposé dans le paysage automobile. A participé à cet essor la légendaire CSL, une voiture de course classée dans la catégorie des voitures de tourisme et pilotée par des vedettes telles que Niki Lauda ou Jacky Ickx.

La division Motorsport avait, bien sûr, un message commercial à faire passer : BMW voulait construire des versions routières super-sportives, reconnaissables à leur logo tricolore – bleu, rouge et blanc – mais aussi à un ” M ” devenu, depuis, un symbole à part entière. La marque produirait ainsi des modèles mythiques – la M3 mais aussi la M5, dont de nombreux automobilistes demeurent aujourd’hui nostalgiques. Grâce au succès remporté par ces voitures, le projet ” M ” a évolué vers son concept actuel : des machines sportives allié à un merchandising fondé sur le caractère exclusif du logo. Et des cours de pilotage automobile destinés à la clientèle.

Un luxe qui n’a rien de superflu. Le week-end, certains propriétaires s’en vont ainsi piloter leur ” M ” sur un vrai circuit. Une activité lucrative pour BMW, la voiture étant tellement mise à l’épreuve qu’elle doit subir, dès le lundi matin, un entretien en profondeur. Lequel représente bien plus qu’une vidange d’huile : il est question de pose de nouveaux pneus, voire de nouveaux freins, épuisés par leur passage éprouvant sur le circuit.

Seule une minorité des conducteurs de ” M ” s’offrent ce genre de fantaisies et d’exigences. En marge de l’aspect sportif, le lifestyle a clairement un rôle à jouer. Il est de bon ton de parader dans une ” M “. Les chiffres de vente aux Etats-Unis – où l’on exhibe plus volontiers sa richesse et sa réussite sociale – le démontrent. Raison pour laquelle la division ” M ” collabore désormais avec BMW Individual, un programme plus récent qui offre aux clients la possibilité de personnaliser entièrement leur BMW – et donc aussi leur version ” M “. Tout est possible : coloris spécial pour le cuir de l’habitacle, peinture métallisée originale, jantes uniques…

Ce concept fonctionne essentiellement aux Etats-Unis, où se vendent près de 50 % de la production de M3 et M5, 40 % de celle du coupé M6, et 70 % de celle de la M6 cabrio. Autrement dit, une BMW sur quatre vendues aux Etats-Unis est une version ” M “. Proportion qui, pour la X6, est d’une sur trois.

BMW s’est fait la promesse – ainsi qu’à ses actionnaires – de produire systématiquement une version ultra-sportive de chacun des modèles disponibles dans ses show-rooms. Cela vaut donc aussi pour la Série 2, version Coupé de la BMW 1. C’est à bord de l’une d’elles, d’un bleu étincelant, que l’on va arpenter le ruban d’asphalte du Laguna Seca, en ayant pour coach Antonio Da Costa, pilote officiel BMW dans le championnat allemand DTM.

MI-TENDRE, MI-AGRESSIF

Le Laguna Seca n’est pas un circuit pour mauviettes. Certaines de ses lignes droites sont tellement rapides que le conducteur n’a pas le temps de consulter le compteur de vitesse. Dommage, car c’est le genre de données que l’on aime évoquer, accoudé à un comptoir. Après les lignes droites viennent les virages. Surtout ce redoutable Corkscrew, le ” tire-bouchon “, qu’on ne voit que lorsqu’on y est engagé, juste avant qu’il ne plonge abruptement sur la gauche et bifurque ensuite sur la droite. Un virage aveugle devenu tristement célèbre depuis que l’Uruguayen Gonzalo Rodrigues y a laissé la vie en 1999, lors d’une course CART. De quoi être un peu nerveux, donc, mais Antonio Da Costa se veut rassurant: “Il suffit de freiner à temps.”

Freiner à temps ? Oui, et même un peu trop tard. La BMW M2 se montre tellement stable qu’il est admis de dépasser un peu les limites. Si l’on sent la voiture chasser légèrement de l’arrière après une succession de virages et que l’on se sent – à mauvais escient – un peu trop confiant, l’électronique prendra le relais, préservant la voiture de l’embardée. La propulsion arrière redressera celle-ci avant même que le conducteur estime une intervention humaine nécessaire.

Cela étant, c’est la voiture dans son ensemble qui importe le plus. Merveilleuse. Ensorcelante. Pour qui a déjà beaucoup roulé – y compris sur circuit et donc très vite – à bord des M3, M4, X6M et autres, la M2 apparaît de loin la meilleure. Cela tient beaucoup à sa maniabilité, mais aussi à ses dimensions plus réduites – ce qui permet de freiner fort sans avoir l’impression de déplacer un poids élevé. On éprouve le même plaisir sur une route ouverte – et pas n’importe laquelle : un tronçon de la Highway 1, la route qui serpente le long de la côte ouest, de San Francisco à Los Angeles.

Et voici venu le temps de la nostalgie. Une pression sur le bouton de démarrage ramène à ce qui paraît déjà très lointain : le ronronnement mi-tendre, mi-agressif du six cylindres. Quelle respiration dans cette époque de restriction sauvage et aveugle. Et quel dommage qu’il soit condamné à disparaître. Ce six cylindres en ligne est sans aucun doute l’une des plus belles mécaniques jamais réalisées. Et son bruit est à l’image de sa dynamique de roulage : plutôt discret en mode ordinaire – confortable – de circulation, plus agressif et plus rauque en mode sportif. Une sonorité qui lui vient de ses valves d’échappement, d’une base de logiciel et… de l’installation sonore qui le seconde. Rouler en voiture au 21e siècle, cela implique nécessairement de l’électronique. Et c’est heureux.

Au contraire de ce que l’on constate généralement dans une voiture très sportive, ici, la suspension n’est pas dure sur les routes normales. A l’évidence, les ingénieurs de BMW ont trouvé la solution à ce compromis toujours très délicat.

IL ÉTAIT UNE FOIS UNE BMW

Ce ne sont pas les seules raisons qui promettent du succès à la M2. Cette nouvelle venue de la gamme ” M ” rappelle une ancêtre illustre. Mieux, elle est considérée comme sa réincarnation. Il était une fois, en effet… une BMW à la fois maniable, légère et suffisamment grande pour accueillir quatre personnes. Et propulsée par un quatre cylindres 2,3 litres turbo de 195 chevaux. Une machine flirtant avec les extrêmes mais abordable. Il y a exactement trente ans, BMW lançait sa première M3. Une icône bien plus qu’une voiture – comme l’on s’en rendrait compte plus tard – remportant un grand succès, malgré son prix, élevé pour l’époque, de près de 30.000 euros. Elle était extraordinaire, et l’on pourrait la garer sous un panneau ” mythe ” au parking de la mémoire collective.

Pourquoi ? Parce que celles qui l’ont suivie ont toujours été plus grandes et plus puissantes, procurant dès lors moins de plaisir à leurs conducteurs. Un plaisir de conduire désormais intégralement transposé dans une époque nouvelle où l’électronique règne en maître.

www.bmw.be

TEXTE JO BOSSUYT