Le low cost a gagné la guerre du ciel

12/01/15 à 17:07 - Mise à jour à 17:07

Source: Trends-Tendances

La baisse du prix du pétrole ne sauvera pas Air France-KLM ou Lufthansa. Elle risque même d'accentuer leur handicap concurrentiel par rapport au low cost, qui entreprend de se développer hors de son marché traditionnel.

Le low cost a gagné la guerre du ciel

* © *

Depuis de nombreuses années, les compagnies aériennes avaient pris le pli d'expliquer des résultats souvent décevants par la hausse du prix du carburant, l'un des principaux postes de coûts. Pourtant, Air France-KLM et Lufthansa ont récemment émis des prévisions décevantes, malgré la nette décrue du prix de l'or noir. La compagnie allemande a ainsi lancé fin octobre son second avertissement sur résultats en cinq mois. Le leader européen ne s'attend plus qu'à réaliser un profit opérationnel "sensiblement" supérieur à 1 milliard en 2015, alors qu'il tablait précédemment sur près de 2 milliards dès 2014. Air France-KLM, son plus proche poursuivant, fait pire encore, le coût de la grève des pilotes annihilant une partie des efforts fournis par le groupe, qui subira une nouvelle perte annuelle.

Le low cost se généralise

Pour expliquer leurs déboires, les grandes compagnies invoquent la crise en Europe. Cette même crise qui dope le low cost, de l'aveu même de Michael O'Leary, emblématique patron de Ryanair. "Je suis inquiet pour l'économie européenne, mais les clients deviennent de plus en plus sensibles au prix et sont de plus en plus nombreux à choisir Ryanair."

Globalement, le nombre de passagers continue en effet à croître en Europe : 840,7 millions dans l'Union européenne en 2013, soit une hausse de 12 % depuis 2009. Cette croissance a toutefois profité aux compagnies low cost. L'année dernière, le consultant OAG évaluait ainsi que les opérateurs à bas coûts ont étoffé leur capacité de 14 % par an en moyenne au cours de la décennie écoulée, contre à peine 1 % pour les compagnies traditionnelles. Ces dernières ont ainsi entrepris de développer leur propre compagnie low cost, notamment en transformant leurs activités dans le court et moyen-courrier, soit le point à point en Europe où le low cost représente désormais la moitié du trafic. Cette conversion n'est toutefois pas aisée, Lufthansa et Air France-KLM se heurtant notamment à la résistance des syndicats à l'origine d'importants mouvements de grève.

Structurellement, Transvia (Air France-KLM) et Germanwings (Lufthansa) souffrent également d'importants handicaps structurels, comme le coût des aéroports ou la flotte plus hétéroclite et/ou moins récente. Ryanair n'utilise par exemple que des Boeing 737 et Easyjet des Airbus A319 et A320, avec une moyenne d'âge d'à peine cinq ans, ce qui limite de facto les coûts d'exploitation et de maintenance.

Seth Kaplan, directeur du journal spécialisé Airline Weekly, estime ainsi que sur le court et moyen-courrier hors hub, "un marché dépendant des coûts, les pures compagnies low cost comme Ryanair ou Easyjet gagneront toujours".

Le pétrole profite aux low cost

L'écart de coûts grandit même avec la baisse du prix du carburant, qui représentait 45 % des charges opérationnelles de Ryanair au premier semestre, contre un rapport de l'ordre de 25 % pour Air France-KLM et Lufthansa.

La pression risque de s'intensifier maintenant que Ryanair et Easyjet ont entrepris de se développer sur les aéroports principaux, afin notamment d'attirer la clientèle d'affaires. La compagnie irlandaise vise par ailleurs également les vols long-courriers avec comme objectif de développer une activité transatlantique d'ici 2019. Le long-courrier est pourtant vital pour les compagnies traditionnelles, Air France-KLM y ayant par exemple enregistré un profit opérationnel de 800 millions en 2013 alors que les autres activités étaient déficitaires.

A noter que Ryanair pourrait profiter de l'éclatement du secteur aérien en Europe, une concentration nécessaire tant pour Michael O'Leary que pour Alexandre de Juniac, PDG d'Air France-KLM, qui estime qu'il y a trop d'acteurs sur le marché européen. Le patron irlandais a déjà dressé une liste des compagnies appelées à disparaître (par rachat ou réduction de la voilure) au cours du prochain lustre : Scandinavian Airlines, Alitalia, Air Berlin, TAP ou encore Aer Lingus. Ryanair détient déjà une participation dans cette dernière, conservée malgré deux tentatives de rachat ratées, et a déposé une offre pour la reprise de Cyprus Airways.

Easyjet, Ryanair puis les autres

Les perspectives des acteurs traditionnels semblent donc défavorables en Europe, International Consolidated Airlines Group étant le seul à se maintenir jusque-là. Le n°3 européen, regroupant Iberia et British Airways, profite entre autres du rachat de Vueling en 2013.

Les spécialistes du low cost sont évidemment dans une situation bien plus favorable, jouissant d'un clair avantage concurrentiel tout en bénéficiant davantage du repli du carburant et en jouissant d'un potentiel de croissance sur de nouveaux segments (clientèle d'affaires, long-courrier).

Après une hausse de près de 150 % en trois ans, Ryanair apparaît toutefois assez chèrement valorisé à 18 fois les bénéfices, malgré le récent relèvement sensible de ses prévisions, et tenant compte du fait que la société consacre une partie grandissante de ses flux de trésorerie opérationnels aux investissements, notamment dans sa flotte qui comptait 299 avions fin septembre. La compagnie irlandaise a reçu en septembre le premier appareil d'une commande de 180 livrées entre 2014 et 2018 avant une seconde commande de 200 Boeing pour la période 2019-2024. La compagnie irlandaise disposait d'une flotte de 303 avions avant ces livraisons.

Easyjet, n°2 du low cost en Europe, affiche une valorisation bien plus raisonnable à un peu plus de 12 fois le bénéfice prévu pour l'exercice clos fin septembre 2015. La compagnie britannique investit évidemment également dans le développement de sa flotte avec une commande de 235 Airbus A320, essentiellement la version Neo, plus économe en carburant. Easyjet précise également que les termes du contrat lui permettent une grande flexibilité, sa flotte d'ici 2022 pouvant atteindre de 165 à 298 avions (tenant compte que 85 appareils existants seront remplacés).

En savoir plus sur:

Nos partenaires