Scandale Volkswagen: ‘Comme pour les banques, on risque d’appeler les contribuables à la rescousse

Les Grecs (ceux de l’Antiquité) vénéraient la tempérance et maudissaient les personnes gouvernées par l’hubris, ce sentiment qui pousse à rechercher davantage que ce que le destin veut bien accorder.

Les personnes qui se rendaient coupables d’hubris étaient implacablement poursuivies par Némésis (la déesse de la colère) et ses copines à la chevelure de serpent, aux yeux injectés de sang, qui brandissaient un fouet pour marquer leurs victimes. Les temps n’ont pas tellement changé. Némésis a adopté les traits de la justice américaine et traque toujours ceuxqui succombent au démon de la démesure : les banques hier, Volkswagen aujourd’hui.

Le cas VW ressemble en effet étrangement à celui des grandes banques lors de la crise de 2008. D’abord par le gigantisme et la volonté de puissance. Fortis ou Dexia voulaient intégrer le Top 25 des sociétés cotées. VW était habité par l’obsession de devenir le premier constructeur mondial. Objectif que le groupe avait d’ailleurs atteint l’an dernier, en réalisant un chiffre d’affaires de 202,5 milliards d’euros. Entre les banques et VW, l’énormité des mensonges est également similaire, de même que le vaste problème de gouvernance et l’inefficience des réglementations.

Côté gouvernance, en effet, le conseil de VW ne semblait pas plus préoccupé des risques opérationnels que celui de Dexia. Aujourd’hui, on n’ouvre pas un journal sans tomber sur un article critiquant l’ineptie du modèle hybride de commandement qui présidait aux destinées du groupe allemand. Un modèle où l’on retrouvait, pêle-mêle, le caractère autocrate de l’actionnaire familial, les intérêts des organisations syndicales et ceux de l’Etat de Basse-Saxe, grand actionnaire historique avec 20 % des voix. Du coup, les objectifs poursuivis n’étaient pas toujours dictés par l’optimum économique. VW produisait 10 millions de véhicules par an avec 600.000 travailleurs, alors que Toyota en sortait 9 millions avec 340.000. La marge était donc très faible. Et les ingénieurs de Wolfsburg, le fief de VW, ne désiraient donc pas mettre dans les véhicules à destination des particuliers ces complexes et coûteuses machineries destinées à abaisser le taux d’oxyde d’azote.

Mais s’ils ont été encouragés à mentir à une telle échelle, c’est aussi que la réglementation européenne se caractérisait par une hypocrisie qui n’avait rien à envier à celle de la régulation bancaire d’avant 2008. Les tests de pollution et de consommation, où une voiture peut être préparée jusqu’à desserrer les plaquettes de frein (dans le but d’éviter le moindre frottement) se déroulent dans des conditions qui correspondent peu à celles du réel. Une fois encore, comme pour Lernout & Hauspie, la Fifa, UBS, BNP, etc., il aura fallu attendre la justice américaine pour découvrir l’ampleur du problème. Certes, on dira que le department of justice américain utilise des moyens brutaux afin de récolter un maximum d’argent. Ce n’est pas faux. Mais les fautes sont incontestables.

Pourtant, il est à craindre que, comme pour les banques, on n’appelle les contribuables à la rescousse. A preuve, ce comportement schizophrène des pouvoirs publics réclamant au groupe le remboursement des primes indues, mais ouvrant leur portefeuille pour aider le constructeur à payer des milliards d’euros en amendes et en frais de rappel et en efforts pour rattraper le terrain commercial perdu. Car si le risque d’un ébranlement de VW n’est pas systémique, il est néanmoins jugé suffisamment important pour que notre pays se dise prêt à dépenser 100 millions d’euros pour garder Audi à Forest…

Lorsqu’on avait aidé les banques voici sept ans, ces aides avaient été assorties de conditions assez fortes : remises à plat de la gouvernance, renforcement des fonds propres, changement de modèle d’affaires. Aujourd’hui, si de l’argent public devait être versé pour sauver un groupe industriel, on peut avoir un souhait : celui qu’un cahier des charges tout aussi sévère lui soit imposé.