Que vaut vraiment Ryanair... sans les subventions ?

21/02/11 à 11:11 - Mise à jour à 11:11

Source: Trends-Tendances

Ryanair touche plusieurs centaines de millions d'euros de subventions chaque année. Le refus de l'aéroport français de Pau de continuer à payer illustre une tendance croissante des aéroports à résister. Une menace pour le modèle Ryanair ?

Que vaut vraiment Ryanair... sans les subventions ?

© Bloomberg

Pau a refusé le diktat de Ryanair. La compagnie voulait une augmentation de sa subvention de 100.000 euros, l'aéroport a répondu en la supprimant. Cas anecdotique pour Ryanair ? Pas si sûr : plusieurs plateformes n'accordent plus de rallonge à la compagnie irlandaise qui a basé son business model en partie sur les aides qu'elle reçoit.

Patrick de Stampa, président de la CCI Pau-Béarn, gestionnaire de l'aéroport, "regrette d'en être arrivé là. Ryanair réclamait toujours plus d'argent. On nous convoquait et l'offre qu'ils nous faisaient était à prendre ou à laisser." Il ne décolère pas : "Nous avons subventionné Ryanair à hauteur de 4,4 millions d'euros depuis 2003. Pourtant, la compagnie fait ce qu'elle veut. Elle ouvre des lignes, puis les ferme sans que nous ayons quelque chose à dire. On ne négocie pas : leur offre, c'est à prendre ou à laisser."

Pau n'est pas le premier aéroport à rompre ainsi avec Ryanair. En mars 2010, déjà, la CCI d'Angoulême avait refusé la rallonge souhaitée par la compagnie irlandaise. Deux mois après, celle-ci pliait bagage. Et les exemples existent aussi ailleurs en Europe : Bratislava, Malte, Gerone, etc. Il faut dire que, dans le même temps, Ryanair n'a cessé d'afficher des profits, même au plus fort de la crise, contrairement aux autres compagnies. Elle s'attend à des bénéfices de l'ordre de 380 millions à 400 millions d'euros pour l'exercice 2010.

Ryanair obtiendrait 35 millions d'aides publiques par an en France, 750 millions au niveau européen

Au départ, ce sont pourtant les aéroports régionaux qui déploient le tapis rouge à la compagnie en lui offrant des conditions très avantageuses. Reconnues officiellement, les "aides marketing" sont censées recouvrir des prestations en nature - publicité sur les sites Internet des aéroports, par exemple - qui atteindraient plus de 16 millions d'euros par an en France, selon un calcul du magazine L'Expansion. Problème : ces contributions ont été jugées "floues et à la limite de la légalité" par plusieurs Cours régionales des comptes et même condamnées par la justice, notamment à Pau et à Strasbourg. Il s'agirait en fait de subventions déguisées.

Les plus gros avantages sont moins bien évalués, cependant. Ils viendraient des conditions d'exploitation des lignes accordées à Ryanair, selon plusieurs rapports des Cours régionales des comptes. Des douceurs dont ne bénéficient pas les compagnies concurrentes : ristournes sur les taxes d'aéroport (- 50 % à Dinard, par exemple), de passagers, de balisage ; mise à disposition gratuite de personnels ; absence de facturation de coûts normalement imputés aux compagnies aériennes... Chaque passager Ryanair peut coûter jusqu'à 35 euros à la CCI gestionnaire de l'aéroport de Rodez.

Au total, on estime entre 32 millions et 35 millions d'euros le montant annuel des aides perçues par Ryanair en France, selon un rapport de la Cour des comptes de 2008. Air France, qui a déposé une plainte contre ces subventions, estime que la compagnie touche 660 millions par an de la part des gestionnaires d'aéroports dans l'ensemble de l'Europe. A la Commission européenne, on parle même de 750 millions annuels.

Ryanair et ses "bénéfices" : une rentabilité en trompe l'oeil ?

Ces chiffres amènent donc à relativiser la profitabilité de l'entreprise. Car si l'on soustrait le total des subventions publiques des résultats de Ryanair, l'entreprise serait... déficitaire en 2010.

La compagnie conteste formellement cette interprétation. Michael O'Leary, son truculent patron, assurait "ne pas recevoir un centime" de subvention dans un entretien à La Tribune . Il parle plutôt de "réductions" accordées à sa compagnie en échange d'augmentations de trafic et met en avant les retombées économiques engendrées par l'arrivée de Ryanair. Problème : l'estimation exacte de ces retombées fait débat. La Cour régionale des comptes de Bretagne s'est par exemple avouée incapable de les chiffrer.

Marc Amoudry, président de la Sageb, l'exploitant de l'aéroport de Beauvais, vole pourtant au secours de la compagnie irlandaise : "Avant l'arrivée de Ryanair dans les aéroports régionaux français, ceux-ci n'avaient qu'un trafic très restreint et étaient en perte d'exploitation." Et d'ajouter que l'aéroport de Beauvais "disposait de 50 emplois en 2000. En 2010, les effectifs directs et indirects de l'aéroport sont de 1.000 personnes" pour près de 3 millions de passagers transportés en 2010. Un chiffre important... mais trois fois plus faible que celui revendiqué par Ryanair : 1 emploi créé pour 1.000 passagers transportés.

Autre élément plutôt favorable à Ryanair, selon l'Observatoire de l'économie et des territoires de Touraine, chaque passager de la ligne Londres-Tours, opérée par Ryanair, dépense 361 euros sur place pour un séjour de cinq jours en moyenne. Un montant qui, toutefois, doit être nuancé par le fait que 50 % des passagers seraient venus même sans l'existence de la ligne. Ces évaluations sont corroborées par d'autres études menées sur l'aéroport de Bergerac, desservi aussi par Ryanair.

La fin des subventions obligerait-elle Ryanair à changer de business model ?

Quoi qu'il en soit, au-delà des subventions, c'est le business model de Ryanair qui est remis en cause. Chantre de l'ultralibéralisme, la compagnie irlandaise n'hésite pas à bénéficier d'aides publiques pour rendre rentables ses lignes à très bas coût. La fin des subventions, si la fronde des aéroports régionaux prenait de l'ampleur, pourrait-elle menacer son modèle ?

La question se pose d'autant plus, que, selon la Cour des comptes, la mauvaise santé financière récurrente des aéroports régionaux tient en partie à ces aides qui plombent leurs résultats. Pour ces plateformes, l'arrivée de Ryanair se fait souvent à perte, alors même qu'il existe de nouveaux opérateurs low-cost qui ne réclament pas ces avantages.

Ce qui vient de se passer à Pau pourrait ainsi être un signal. Patrick de Stampa a en effet négocié l'ouverture de nouvelles lignes avec CityJet, une filiale d'Air France : "Elle n'a rien demandé, elle n'aura pas d'aides de notre part", précise-t-il, ajoutant qu'il est en contact avec d'autres compagnies. Une position approuvée au niveau national par le secrétariat d'Etat aux Transports, qui estime que "c'est une bonne attitude que de ne pas céder au chantage".

La bataille pour les subventions n'a pas lieu qu'en France. Jeudi, Ryanair a mis fin aux discussions avec les aéroports irlandais qui ne lui proposent que 60 millions d'euros au lieu des 100 millions qu'elle réclame. La compagnie estime que ce n'est pas suffisant au regard du surplus de trafic qu'elle promet. A la clôture, jeudi, le titre Ryanair a perdu 2,41 %.

Elie Patrigeon, L'Expansion.com

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