Pour Mazda, le moteur à carburant n'est pas encore mort

08/12/17 à 15:32 - Mise à jour à 15:33
Du Trends-Tendances du 30/11/17

Presque tous les constructeurs de voitures multiplient les professions de foi sur la voiture électrique ou autonome. Mais pas Mazda, qui craint un souci existentiel pour le secteur automobile et estime que le moteur à essence n'a pas perdu la course à la propulsion propre.

Pour Mazda, le moteur à carburant n'est pas encore mort

© Robert van Apeldoorn, à Hiroshima

En pleine " Teslamania ", quelques voix discordantes se font entendre. Au Japon, c'est celle de Mazda, le plus grand des " petits " constructeurs nippons, qui produit 1,6 million de voitures par an. Basé à Hiroshima, Mazda est surtout connu pour son roadster MX-5 et jouit d'un honnête succès avec ses SUV effilés (CX-3 et CX-5). " Aujourd'hui, aucune voiture électrique disponible sur le marché ne gagne de l'argent, et il n'y a pas d'exception ", avance Jeff Guyton, CEO de Mazda pour l'Europe.

Sur le plan environnemental, Mazda doute de l'intérêt de la voiture à batterie. " La voiture électrique n'a de sens que dans les marchés où l'électricité est produite proprement, continue Jeff Guyton. Il faut analyser les émissions du début jusqu'à la fin, de la source de production d'électricité juqu'à la roue... et il y a des pays où le bilan carbone est négatif. " Là où le pétrole et le charbon sont fort disponibles, la voiture électrique pourrait, globalement, polluer davantage. Mais c'est là une affirmation qui n'est pas corroborée par de récentes études comparatives - notamment du MIT (Massachusetts Institute of Technology) - sur le bilan complet des émissions des voitures à carburant et des électriques...

Mazda estime cependant que le moteur à essence peut encore faire de grands progrès. Le constructeur a annoncé un nouveau moteur, très intrigant pour le secteur : il consomme de l'essence mais recourt à des techniques de moteur diesel pour raboter les émissions (lire l'encadré "Un moteur diesel... sans gasoil" plus bas).

Pour Mazda, le moteur à carburant n'est pas encore mort

© Robert van Apeldoorn, à Hiroshima

Des voitures électriques avec Toyota

Malgré ce scepticisme, Mazda compte bien produire des voitures électriques à partir de 2019. Il a conclu un accord avec Toyota et l'équipementier Denso pour créer une joint-venture afin de développer une architecture électrique, que chaque constructeur pourra décliner à sa guise dans des modèles concurrents. " Ainsi, nous pourrons fournir les marchés où une voiture électrique sera plus appropriée selon les réglementations nationales ", indique Masamichi Kogai, CEO de Mazda.

La Chine, la France et le Royaume-Uni envisagent la fin de la voiture à carburant. Par ailleurs, Toyota a pris cette année une participation de 5 % dans Mazda pour consolider leur alliance. Un rapprochement intéressant entre deux sceptiques, Toyota ayant longtemps refusé de développer des voitures électriques, misant massivement sur les hybrides.

Masamichi Kogai, CEO de Mazda " Nous aimons les voitures et le plaisir de la conduite. "

Masamichi Kogai, CEO de Mazda " Nous aimons les voitures et le plaisir de la conduite. " © Robert van Apeldoorn, à Hiroshima

Sans surprise, les prévisions de Mazda attribuent une place modeste à la voiture électrique dans le futur : 10 % des ventes en 2035. Contre 50 % pour Bloomberg, et même 100 % pour ING, qui ne parle que du marché européen. Pour le constructeur japonais, le gros du marché (84,4%) restera constitué de moteurs à carburant, généralement hybrides, peut-être partiellement alimentés au biocarburant. Tout dépendra aussi des contraintes politiques. Plusieurs pays envisagent de miser exclusivement sur la voiture électrique. " Les gouvernements français et britannique n'ont pas encore clairement défini ce qu'ils entendaient par électrification des véhicules, répond Masamachi Kogai. Nous n'aurons peut-être pas à passer au véhicule électrique pur, et l'hybride pourrait jouer un rôle ", espère-t-il. Sinon, il restera les modèles électriques développés avec Toyota...

Le plaisir de conduire avant tout

Kiyoshi Fujiwara, en charge de la R&D chez Mazda " J'espère pouvoir conduire ma MX-5 jusqu'à l'âge de 100 ans. "

Kiyoshi Fujiwara, en charge de la R&D chez Mazda " J'espère pouvoir conduire ma MX-5 jusqu'à l'âge de 100 ans. " © Robert van Apeldoorn, à Hiroshima

Cette attitude réservée porte aussi sur la voiture autonome. Mazda, comme beaucoup de constructeurs, prévoit d'automatiser la conduite, " mais nous n'envisageons pas une voiture sans conducteur ", précise Masamichi Kogai. " Nous aimons les voitures et le plaisir de la conduite, continue le patron de Mazda. Ce que nous souhaitons réaliser, c'est une assistance qui intervient lorsque le conducteur a un souci de santé, s'il tombe inconscient. Pour protéger à la fois le conducteur, les passagers et les autres usagers de la route. "

Pour comprendre cette vision, il faut voir les choses depuis le Japon. Bien que Mazda exporte plus de 80 % de sa production vers l'Europe et - surtout - vers les Etats-Unis, son management reste fort influencé par l'érosion régulière des ventes de voitures au pays du Soleil levant. Les transports en commun y sont abondants et efficaces et posséder une voiture coûte cher. Pour en acquérir une, il faut entre autres prouver que l'on dispose d'un parking privé. A Hiroshima, par exemple, le stationnement le long des rues est généralement interdit. Il en va ainsi un peu partout au Japon. Cette tendance est ancienne : au Japon, le pic des immatriculations a été atteint en 1990, avec 5,1 millions de véhicules. Le niveau actuel stagne à 4,2 millions (2016). A titre de comparaison, si la niveau était identique en Belgique, il n'y aurait que 333.000 immatriculations par an au lieu de 500.000.

Derrière les propos des dirigeants de Mazda se profile une certaine crainte que la voiture électrique totalement autonome, si elle se réalise, entraîne une hécatombe dans le secteur. La notion de marque pourrait se diluer. Un risque existentiel, en somme. " Si les voitures n'ont plus d'attractivité pour les conducteurs, les gens pourraient plutôt se tourner vers les transports en commun, explique Masamichi Kogai. Comme constructeur, nous devons donc proposer aux conducteurs une expérience plaisante. Sinon, ils n'achèteront plus de voitures. Ici, les jeunes achètent moins d'automobiles. Ce n'est plus leur priorité ", se désole-t-il.

Aider les seniors à garder le volant

Le CX-3 Le modèle le plus vendu par la marque d'Hiroshima.

Le CX-3 Le modèle le plus vendu par la marque d'Hiroshima. © Robert van Apeldoorn, à Hiroshima

Le concept de voiture semi-autonome de Mazda, appelé Co-Pilot, s'évertue donc à préserver le plaisir de conduire. Il est aussi - et surtout - conçu dans la perspective du vieillissement de la population, aigu au Japon et également sensible chez nous. Avec la question de la conduite à un âge avancé. " J'espère pouvoir conduire ma MX-5 jusqu'à l'âge de 100 ans ", lance Kiyoshi Fujiwara, senior manager de Mazda, en charge de la R&D du groupe, qui a 57 ans. " Mais ça rassurera mes enfants, mes petits-enfants et moi-même, de savoir que la voiture gérera la situation en cas de crise cardiaque. Il faut une technologie qui puisse détecter l'état de santé du conducteur et prendre le contrôle en cas de défaillance. " Mazda estime que le système Co-Pilot - programmé pour 2020 - sera particulièrement précieux pour les personnes âgées qui habitent hors des villes, dans des zones peu desservies par les transports en commun.

Un tel positionnement serait compréhensible pour Ferrari, Porsche ou Alfa Romeo. C'est plus surprenant pour Mazda : la marque est moyennement connue (19e marque en Belgique dans les immatriculations), avec une approche généraliste, sa gamme proposant des modèles petits et moyens (Mazda 2 et 3, aux formats respectifs d'une Renault Clio et d'une VW Golf). Son nom n'évoque pas spontanément la voiture musclée, sauf, sans doute, pour les amateurs de roadsters qui connaissent son modèle MX-5. Mazda a naguère entretenu un positionnement de sportive à travers des modèles recourant à moteurs rotatifs (avec pistons triangulaires rotatifs) qu'elle était la seule à développer. Avec ce type de motorisation, elle avait même été la seule marque japonaise à remporter les 24 h du Mans (en 1991). Mais la production de ces moteurs a été arrêtée pour des raisons environnementales.

A présent, Mazda cherche à reconstruire cette image, avec Kodo, un design nettement plus musclé. Le design Mazda bénéficie d'une certaine réputation, qui a même été reconnue par Tesla, le fabricant le plus en vogue, puisque celui-ci y a débauché son designer, Franz Von Holzhausen.

Kodo. Le nouveau design de la marque japonaise.

Kodo. Le nouveau design de la marque japonaise. © Robert van Apeldoorn, à Hiroshima

Rebâtir une image

En fait, Mazda cherche à rebâtir son image depuis qu'elle est redevenue indépendante. Elle fabrique des voitures à Hiroshima depuis 1960 et Ford en est devenu actionnaire entre 1974 et 2015, au point d'en exercer le contrôle. A partir de 2008, avec la crise financière, le constructeur américain s'est progressivement retiré et les accords de collaboration ont été détricotés. Mazda s'est relancé en cherchant à retrouver une image plus sportive. En lançant de nouveaux moteurs, en affinant la ligne de voitures pour leur donner un côté élancé. L'opération n'est pas aisée car c'est une tendance assez générale de donner des allures nerveuses aux voitures. Elle porte cependant ses fruits car les ventes augmentent. Entre 2013 et 2017 (années clôturées en mars), elles sont passées de 1,25 à 1,56 million de voitures. Cette progression se vérifie en Europe et en Belgique.

En 2016, Mazda avait accru ses immatriculations de 28 %, de 5.729 à 7.342 véhicules, doublant Suzuki et se plaçant au niveau de Mini. Il bénéficie d'un bon accueil des modèles SUV CX-3 et CX-5, sur un marché déjà bien fourni où les coréennes comme Hyundai mènent la vie dure aux japonaises. Il s'agit d'un travail de longue haleine. Un des rêves des dirigeants est de réintroduire le moteur rotatif.

Pour Mazda, le moteur à carburant n'est pas encore mort

Cette progression laisse toutefois Mazda entre deux eaux : il n'est ni un grand ni un petit constructeur. Ni un généraliste basique, ni une marque vraiment premium. Il bénéficie encore du niveau modéré du yen, ce qui est important car il produit la majorité de ses voitures à Hiroshima. En termes de volumes de fabrication, il est le deuxième au Japon, derrière Toyota, avec 900.000 véhicules par an, dont les SUV CX3 et CX5. Mais il risque des soucis financiers si le yen remonte. Pour contrebalancer cela, Mazda va investir aux Etats-Unis, dans une usine commune avec Toyota. Aucune usine n'est installée en Europe où la marque a vendu 262.000 voitures en 2016.

Mazda délocalise avec réticence pour ne pas déshabiller l'usine d'Hiroshima. " Nous devons supporter notre communauté, notre économie locale ", explique Kiyoshi Fujiwara. Mazda est la principale entreprise de la ville, presque un symbole. Protégée par une colline, l'usine a résisté à l'explosion de la première bombe atomique en août 1945. Elle fabriquait alors, notamment, des véhicules tricycles.

Un moteur diesel...sans gasoil

A partir de 2019, Mazda promet de commercialiser des voitures équipées d'un moteur assez particulier. Baptisé SkyactiveX, il concilie les avantages d'un moteur diesel (consommation basse, plus de couple) et d'un moteur à essence, avec des émissions de NOx et de microparticules modérées. Le constructeur japonais affirme avoir réussi ce que beaucoup d'autres constructeurs tentent de faire pour améliorer les moteurs à essence.

Le gain annoncé en consommation et en émissions de CO2 se situerait entre 20 % et 30 %. " Cela va donner d'un coup quasi une demi-décennie d'avance au moteurs à essence sur les voitures électriques ", estime Anton Walham, analyste sur le site SeekingAlpha, qui a essayé des prototypes Mazda dotés du moteur miracle. Son raisonnement est que le bond du moteur à essence va creuser un écart avec la motorisation électrique, et qu'il faudra quelques années avant de le combler.

Sans entrer dans les détails techniques, les moteurs diesel et essence se distinguent par leur carburant et le mode de combustion : avec une bougie pour l'essence, par la chaleur provoquée par la compression pour le diesel (autocombustion). Marier les deux processus a été l'objectif de plusieurs constructeurs (dont Nissan et Daimler) qui ont étudié des moteurs à essence à autocombustion. " En laboratoire, tout le monde parvient à faire tourner ce type de moteur, affirme Jeff Guyton, CEO de Mazda Europe. Mais sur la route, c'est autre chose. Le moteur ne tourne pas bien à toutes les températures et à toutes les charges, mais nous sommes parvenus à régler ces soucis. " Il y aurait encore moyen de faire mieux : " Lorsque vous venez de rouler et que vous posez la main sur le capot, il est chaud : c'est de l'énergie gaspillée, explique Jeff Guyon. Si l'on parvient à transformer cette chaleur en travail physique, le moteur sera encore plus efficace ".

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