Après les téléphones portables, les pièces d’avion et la haute technologie, les voitures seront-elles les prochains produits fabriqués en Chine à conquérir les marchés occidentaux ?
A regarder les statistiques pour 2015, la réponse semble négative: à peine 3% de la production chinoise, soit 755.500 véhicules, a été exportée, surtout vers des pays émergents, la priorité étant de servir l’énorme marché intérieur.
Mais petit à petit, le tabou des voitures “made in China” semble s’estomper. Et c’est le géant américain General Motors (GM) qui est en train de franchir le Rubicon.
Des véhicules Cadillac et Buick fabriqués dans l’ex-Empire du Milieu vont en effet bientôt se retrouver chez des concessionnaires aux Etats-Unis.
GM et son partenaire chinois SAIC ont inauguré en début d’année une usine Cadillac dans la région de Shanghai pour y produire notamment la grande berline CT6 hybride rechargeable, aussi bien destinée à la Chine qu’aux Etats-Unis.
GM a aussi annoncé qu’il importerait cet été de Chine le SUV (4×4 urbain) Buick Envision, provoquant des remous au sein du syndicat des ouvriers automobiles américain UAW.
La force de frappe de GM, qui vise 30.000 à 40.000 Envision vendus par an aux Etats-Unis, pourrait convaincre les clients éventuellement méfiants vis-à-vis de la qualité des produits fabriqués en Chine, remarque Namrita Chow, experte au sein du cabinet IHS Automotive.
“Le ‘made in China’ n’est pas un obstacle en soi. La question est de savoir qui produit”, dit-elle à l’AFP.
Le président de GM pour la Chine, Matt Tsien, assure que l’usine de Shanghai n’a rien à envier à celles des Etats-Unis, avec “certaines des technologies les plus avancées dans le secteur automobile actuel”.
Produire en Chine permet de profiter des coûts de main-d’oeuvre plus faibles qu’en Occident, mais le taux de change et les droits de douane peuvent compliquer l’équation.
“Cela peut se faire tant que les coûts intermédiaires liés au transport des véhicules restent maîtrisés”, remarque Flavien Neuvy, directeur de l’observatoire Cetelem de l’automobile.
Taxis électriques
Le calcul semble plus évident pour les véhicules hybrides ou électriques, en plein développement en Chine, remarque M. Tsien. “Les volumes les plus importants vont être ici (…) ce serait logique de produire dans un endroit et d’exporter de petites quantités ailleurs”.
De leur côté, “les constructeurs chinois souhaitent ardemment vendre à l’étranger”, souligne Paul Gao, expert du cabinet McKinsey basé à Hong Kong.
Mais ils se sont jusqu’ici heurtés aux normes d’homologation (sécurité, émissions). En outre, prévient Laurent Petizon, du cabinet AlixPartners, “les marchés européens et américains sont les plus disputés au monde”.
“Les acteurs chinois ont mis un point d’honneur à exporter et ont racheté certaines entreprises, pour tirer leur épingle du jeu vis-à-vis du gouvernement” mais les résultats n’ont pour l’instant été que “symboliques” dans les zones matures selon lui.
BYD a ainsi réussi à placer quelques dizaines de berlines électriques pour équiper des taxis et des véhicules touristiques avec chauffeur (VTC), dont à Londres, Bruxelles et Chicago.
Les constructeurs chinois s’intéressent à d’autres zones moins difficiles à pénétrer comme la Turquie et la Russie, à l’exemple de Geely qui dit ambitionner d’installer une usine en Europe occidentale.
L’entreprise automobile d’Etat Guangzhou vend ses voitures au Moyen-Orient et souhaite produire en Russie et en Iran, selon les médias publics chinois, tandis que Chery vient de relancer une ligne d’assemblage en Egypte.
L’idée est de vendre aussi ces voitures en Afrique, “un marché dont le potentiel est énorme”, selon He Xiaoqing, dirigeant de cette société.
Le groupe PSA (Peugeot, Citröen) ne vend pas de “made in China” en France, mais il a déjà exporté des voitures produites par ses coentreprises chinoises vers des marchés émergents, comme l’Egypte ou récemment l’Iran avec un SUV de la marque DS.
PSA sert aussi les pays voisins de la Chine à partir de son usine de Wuhan (centre) et exporte en particulier des pièces pour assemblage final en Thaïlande et en Malaisie, explique à l’AFP le directeur général de Peugeot, Maxime Picat, en marge du salon automobile de Pékin.
Il prévient toutefois que contrairement aux idées reçues, “la Chine n’est pas un pays à bas coût”, vu en particulier le renchérissement de la main-d’oeuvre.
