L’annonce d’une réduction de la cadence de production de l’A380 sonne comme un revers pour Airbus, après un énorme investissement dans ce navire amiral qui a marqué l’histoire de l’aéronautique.
Au terme d’une journée riche en commandes sur le segment du moyen-courrier au salon de Farnborough (sud de l’Angleterre), Airbus a diffusé mardi soir un communiqué annonçant la baisse du rythme de production de son très gros porteur à un exemplaire par mois à partir de 2018, contre 27 au total en 2015.
L’objectif est d’être “en ligne avec les prises de commande actuelles”, a-t-il précisé. Jusqu’ici, le Super Jumbo était produit à un rythme d’au moins deux appareils par mois.
Pour l’avionneur, cette décision permet de gagner du temps pour trancher sur l’avenir de l’appareil, entre une version améliorée ou l’arrêt du programme. Le PDG d’Airbus Group, Tom Enders, a dit mercredi espérer que cette diminution ne durerait pas plus “d’un an ou deux”.
Airbus venait tout juste d’atteindre l’équilibre d’exploitation sur l’A380 l’an dernier, après des années dans le rouge. Au total, le programme A380, entré en service en 2007, a coûté entre 18 et 20 milliards d’euros.
“Le programme ne s’en remettra pas. La cadence (de production) est sérieusement non rentable, en conséquence il disparaîtra dans quelques années”, a affirmé l’expert aéronautique américain Richard Aboulafia, de Teal Group cité par Bloomberg.
L’avionneur n’avait pas d’autre choix, alors que les ventes de l’A380 n’ont jamais véritablement décollé. Airbus doit encore en livrer 126 exemplaires sur les 319 commandés. Il tablait au départ sur 1.200 commandes pour les 20 ans à venir.
La compagnie Emirates, plus important client pour l’A380, en utilise 81 et en a 142 en commande. Quelques ventes ont été annoncées cette année, mais elles sont arrivées après deux années sans la moindre commande pour le Super Jumbo.
Stratégie payante de Boeing
Plébiscité par les passagers et considéré comme un fleuron de l’aéronautique, l’A380 a été un coup stratégique qui a placé Airbus sur un pied d’égalité avec Boeing, et marqué l’histoire de l’aviation moderne.
Fabrice Brégier, le PDG d’Airbus, a indiqué en conséquence que l’avionneur se donnait le temps de la réflexion. “Par cette étape prudente et d’anticipation, nous fixons un nouvel objectif pour notre planning industriel et la demande commerciale actuelle, tout en gardant toutes les options ouvertes pour bénéficier de marchés futurs pour l’A380, dans le contexte d’un marché de l’aviation croissant et de capacités aéroportuaires restreintes”, a-t-il indiqué.
“Nous continuons à (…) innover et investir dans l’A380 (…). L’A380 est là pour rester”, a-t-il assuré.
M. Brégier a toujours porté haut le navire amiral du groupe, mais reconnu que l’avion était arrivé trop tôt sur le marché.
Le directeur commercial du groupe, John Leahy, a lui sans cesse répété que l’A380 était l’avion idéal pour répondre à la croissance du trafic aérien, dont le volume double tous les quinze ans. “Nous sommes dans l’obligation de basculer vers des avions plus grands”, expliquait-il.
Selon lui, le trafic aérien long-courrier se fera de manière croissante à partir ou depuis les “méga-cités”, idéales à desservir en A380.
Cette décision d’Airbus de réduire la production enfonce donc un coin dans sa stratégie visant à répondre à la demande du marché en reliant les hubs des mégapoles.
Son concurrent Boeing s’est toujours opposé à Airbus sur ce point, en estimant que le marché des très gros porteurs, comme son 747-8, était réduit.
Pour l’avionneur de Seattle, le marché se situe sur les long-courriers de moyenne capacité, comme le 787 “Dreamliner”, permettant de relier des destinations en direct.
Le directeur commercial de Boeing, John Wojick, soulignait lundi que le Dreamliner, qui s’est vendu à 1.155 exemplaires depuis son entrée en service en 2011, a permis aux compagnies aériennes d’ouvrir une centaine de liaisons aériennes qui n’existaient pas jusque-là.
Airbus s’est d’ailleurs mis aussi sur ce créneau en lançant l’A350XWB, pour concurrencer notamment le 787.
